所以在局方的规章里，把不可预期燃油的使用情况作为反映航空公司燃油管理能力的一个指标。03 ICAO中的额外燃油是什么？额外燃油是ICAO燃油政策中的概念，叫additional fuel,EASA中也飞行前对所需可用燃油的计算必须包括：滑行燃油、航程燃油、不可预期燃油、备降燃油、最后储备燃油和酌情携带的燃随着科技的发展，飞机可靠性增强，机场基础设施
目前我方的燃油政策和美方差别较大，和ICAO的基本一致，只是ICAO的可预期燃油要求是5%航程油，这主要是考虑了我国空域的不确定因素。3. CCAR121.381 vs FAR121.383 关于航线运输飞行员2.2如果PBCF值大于3%,航空承运人不得使用3%的不可预期燃油政策。2.3在实施不可预期燃油最低标准3%的运行的签派放行时，所有驾驶舱燃油量指示必须正常工作。2.4航空承运人在实
ICAO/FAA/EASA不可预期燃油政策ICAO 的不可预期燃油政策：根据航程燃油方案使用的燃油消耗率计算，它占签派航程燃油或飞行中重新签派点5的所需燃油，但在任何情况下不得低于以等待速度该咨询通告规定：“允许具备相应燃油监控能力的航空公司在经过审批的机型和航线上使用最低3%的不可预期燃油，而没有经过审批或监控能力不足的航空公司则需要使用10%的不可预期燃油[1
ˇ＾ˇ “十四五”期间，在实施《民用航空飞行活动二氧化碳排放监测、报告和核查管理暂行办法》《绿色航站楼标准》《绿色机场规划导则》《民用机场绿色施工指南》《民用机场航站楼能效评价EASA整体上是继承了ICAO的油量政策，也就是不可预期燃油为5%的航程燃油，并且不低于5分钟的等待燃油。但是EASA在这个基础上还有更精细的操作，那就是3%的不可预期燃油政策。实
∩０∩ (CCAR-121-R7) 《航空承运人不可预期燃油政策优化与实施指南》AC-121-FS-136) 《飞行计划和燃油管理手册》DOC_9976 《国际空中航行气象服务》ICAO附件3 8 运行安全通告《航空承运人不可预期燃油政策优化与实施指南》的出台和实施，将针对不同公司、机型、航线采取灵活的政策，不可预期燃油的比例可以降低至5%,甚至3%,这为航空公司
